なんだかな・・・

スズキのスプラッシってハンガリーで作ってるんだっけ？
バッテリーは輸入車に付いてるタイプを使ってる。
スプラッシュに使ってるバッテリーは、一般の輸入車には使われてないらしく、専用バッテリーになっていて、スズキから純正で買わなければいけないらしい。値段は３万円近いそうだ・・・
スプラッシュはバッテリー収納部の高さに余裕があるので、自分のクルマだったら加工して国産の７５D23辺りを付けてしまうのだが、お客さんのクルマでは仕方がない。
バッテリー屋さんに調べてもらったら、パナソニックの52-21Hってのが使えそうな事がわかった。純正より１万円ほど安いｗ
純正で付いてた物より、ちょっと容量が大きいみたいだ。
縦横のサイズはほぼ同じだが、高さが僅かに高い。

取り付けてみた。
輸入車と同じバッテリー底部の突起で固定するタイプだが、この部分は規格で決まっているので、どのバッテリーも同じだ。
バッテリーの受けに穴あけて国産車の様に固定すれば、国産のDタイプのバッテリーも使える。
しかしなんとも馬鹿らしい事である。
まあ海外生産車だからしょうがないか・・・

運がいい？

 L700Sのミラ。
アイドリングが不安定で、ISCVのアクティブテストをすると開きが悪い事が分かった。（50％開度で回転上がらない）

ISCVを外して単体でバルブの開度を見ていて気が付いた・・・イグニッションoffなのに、何故かISCVがカタカタ動いてる。
暗電流を測ると300mAも流れている。
回路図をたどってみたら、EFIリレーがoffにならない様だ・・・固着してるのか？
EFIリレーを引っ叩いたら暗電流は落ちた。
やっぱり固着してるだな・・・

左が固着したEFIリレーで、右が新しく来た物。
こんなのも壊れるもんなんだな・・・
お客さんは毎日乗ってたからよかったが、二週間ぐらい乗らなかったらバッテリー上がってたかもしれないな。
ちなみにリレーは2000円程度。

ISCVが開きにくくなったのは、これと関係があったかは分からない。
カーボンの堆積かとも思ったが、単体で動かすとバルブの開度が少ない。
通電しっぱなしで動きが悪くなったのか？・・・ISCVは交換となった。

たまたま気が付いたからよかったが、ヘタするとそのままになってたかもしれない。運がよかった。
修理中に別件の故障が見つかる事ってよくある事だ。
注意しないといけないな・・・

あるんだな

H4のヘッドランプのコネクターって、たまに溶けちゃって接触不良になってる事がある。
この手のコネクターって部品設定がなくて困るんだな・・・
しょうがないから解体車から取ってきて修理する事が多い。
何かいいのないのかな？と探してたら、三菱に部品設定があった。
探してみるもんだなｗ

念入りな作り？

 平成１１年のＢＨ５レガシィ。走行距離１３万ｋｍ。
別件で入庫したが、その時「Ｄレンジに入れても発進しない時があって、アクセル踏むと急に動き出す事がある」という。
確かにＮからＤに切り替えたときに、クリープが無い時がある。Ｄに切り替わってない様だ。
こっちの方が問題が大きそうだ。もしかしたらＡＴが壊れかけてるのかもしれない。
たまにしか車検で入らないお客さんで、ここ二回ぐらいはうちで車検やったが、その前の整備履歴がわからない。ＡＴＦの交換した事があるのかどうか・・・

Ｄレンジに切り替わらない理由としては、１ｓｔのクラッチかワンウェイの不良か、油圧の低下が考えられる。
油圧の低下なら、中を掃除すれば直るかもしれない。
とりあえずオイルパンを剥いでみる事にした。

ＡＴＦはそれなりに汚れてはいるが、スラッジが堆積している感じはない。
金属粉は見られないから、機械的な部分はまだ大丈夫そうだ。

ストレーナーを外してみた。
外した途端に中からＡＴＦが流れ出てきた。
ストレーナーが大分詰まってたみたいだ。
目の細かい金網で出来ているが、表面は微妙に細かいゴミで詰まっている。

掃除して再使用って手もあるのかもしれないが、念のため新品に替えた。
この年式だとＡＴ専用のオイルフルターも付いているので、これも交換しておいた。（ジャトコ製のＡＴなんだろか？）
ＡＴＦは「スバルＥＣＶＴフルード」ってのが指定になってる。
念のため純正のＡＴＦを４ℓ缶で２個注文してみたら、来たのは「ＡＴＦ」ってやつで、中身は普通にデクスロンタイプと同じみたいだった。
ＡＴＦは二缶でぎりぎり間に合った。すぐに作業できず、しばらく放置してたので、ほとんど抜けきってしまった様だ。
修理後は正常にＤレンジに切り替わる様になった。
バルブボディーの中が詰まっていなくてよかった。
しかしこれだけ目の細かいストレーナーがあって、さらにオイルフィルターまで付いてるってのも、やけに念入りな作りだな・・・

完璧でない

ある３ｔ車のフロントハブ。
フロントにかぎらないが、この手の構造はほとんどの場合、内側のオイルシール側のグリスが汚れている。
おそらくシールから入った塵によってグリスが汚れるのだと思う。
トラックにかぎらず、この手の構造のハブは、クルマの大小に関わらずこの傾向がある。
オイルシールの類が完全に塵や水の侵入を防ぐものでないのだろう。

こういった物の中で、ショックアブソバーはもっとも厳しい使われ方なのかもしれない。
外部に露出したロッドが、シールを介してシリンダー内に出入りする。
ロッドの表面に付着した細かい汚れは、さすがにシールでは完全に落とすことはできない。
ダンパーオイルの劣化の最大の原因は、侵入した汚れによるものとだと思う。
これはバイクのフロントフォークをOHしていてよく思った。

昔の４駆や今でもジムニーに使われてるフロントハブの構造も、よくよく考えると凄い作りだ。
球面状のジョイントの周りに、大きなオイルシールを被せてハブのシールとしているが、あれも球面状のジョイントに付着した汚れは完全に落とされず、ハブの中に入ってしまう。
長い事OHしなかったりすると、中のグリスはドロドロになるし、酷いとキングピンのベアリングが錆びてガタが出てしまう事もある。

シールといえば、ブレーキのキャリパーなんかもダストシールって完全なものでない。
長年使ってると微妙に侵入した水や塵で、シリンダーは汚れてくる。
ゴムの張力で押さえてるだけなので仕方がない。
だからパッド交換の時はキャリパーもOHすべきだ。

完璧なものでないけど、コストとの兼ね合いでとりあえず使えてる物って意外と多い。
本質を見極めて適切なメンテナンスをしていけばいいのだと思う。
使いっぱなしでいい物なんてない・・・

気が利いてる

最近のクルマのフロントのサスペンションのスタビライザーは、ストラットにピロボールのリンクでつながっているが、ちょっと前までは画の様な串刺しのゴムブッシュでロアアームにつながっていた。
古くなったり走行距離が多くなると、ゴムのブッシュが砕けて、金属同士が接触してギコギコと異音が出たりする。
ゴムのブッシュだけ交換しようと外してみると、ボルトが錆びて固着してたりする。
結局全部交換になったりするのだが、部品点数が結構多くなって、部品商に発注するのが厄介だったりもする。
注文するの面倒だな・・・と思っていたら、部品商が社外品で1セットになってるのがあると教えてくれた。
純正品より若干安いらしい。
大手のパッキンやブッシュのメーカーの物だから、品質は間違いないだろう。
純正品をバラバラで頼むと部品点数の確認も面倒だったるすので、セットになっているのはありがたい。

覚書

 ハイゼットのヒーターのエア抜きバルブ。
いつも注文するとき、場所の説明に難儀するので、部番を記録するために書いておく。

8年で4万km程度だが、まだ何とか持っている。
もうちょっとすると外す時に砕けるので、早めに交換しておいた方がいい。
よく出る部品の様な気がするが、みんな壊れるまで交換しないのか・・・？

すぐ直ってよかった

いすゞフォワードの8t車。
バッテリーが上がって動けなくなって、保険のロードサービスで帰ってきたそうだ。
とりあえずバッテリー持って行ってつなげて引き取ってきた。
多分オルタネーターが駄目になってるんだろな・・・と思ったが、よくよく見たらオルタネーターのB端子が千切れていた。
なんだか貧弱な端子使ってるんだな・・・
ホームセンターで似た様な端子買ってきてつなぎ直した。
うちの工場だと8tもあるとぎりぎりだから、簡単に修理できてよかった。
置きっぱなしになったらかなわんｗ

気が付かない・・・

 平成14年、ＧＢ１のモビリオ。走行距離は17万㎞。
別件で入庫したのだが、ダイアグを確認したら「P1298：ELD電圧高い」と出た。
何回かダイアグ消去して始動を繰り返したが、不具合コードは出続ける。不良なのは間違いなさそう・・・

ELDユニットって電流を監視するセンサーらしい。エンジンルーム内のヒューズボックス内に入っている。

配電板に突き刺さっている。多分中身はコイルなんだろう。

これがＥＬＤユニット単体。
これが不良だからって、エンジンチェックランプが点く訳でもなく、とくに感じられる症状もない・・・
しかし不良なのだから交換しておくべきだ。
ちなみに部品の値段は6000円程度。

たまたま診断機使ったから気が付いたけど、そうでなきゃ分からんかっただな。
気が付かないでそのままなんて事が結構ありそうだな・・・

高い部品だから

MH21Sのターボ車のワゴンＲ。
5万ｋｍほどだが、触媒の配管が割れて爆音になってやって来た。
割れ目から触媒本体が真っ赤になってるのが見えたｗ
えらい高温になるんだな・・・

こうなると普通は触媒丸ごと交換になっちゃうのだろう。
しかし新品で値段は7万円ぐらいするんだな・・・

中古って手もあるが、程度のいいのを探すのも手間だし、中古でも結構な値段になりそうだ。
しゃあないから熔接してあげよう・・・
うちには・・・というかおいらの私物だが、TIG熔接機がある。
ちょいちょいとくっ付ける。
熔接代ちょっと頂いたけど、新品に変えるよりは格安で修理できたからいいでしょｗ
新品に交換した方が安心かもしれないけれど、値段がなんともね・・・

しゃあないな・・・

平成20年のDA63Tのキャリー。
うちで代車などに使ってるので、走行距離は1万9千km程度。
12か月点検してたら、エアコンが入ったり入らなかったりしてるのに気が付いた。
ブロワースイッチを弱・中・強と動かしてると、A/Cが入る時と入らない時がある。
どうやら接触不良になってるみたいだ・・・

スイッチの接点を分解してみた。
腐食してこりゃ駄目だ・・・

 可動接点も擦り減ってる？・・・そんなに使ってた訳でもないのになぁ・・・
電蝕で駄目になったか？
磨いて組んでみようかとも思ったが、分解するとき基盤を割ってしまったし、対策品になってる事を期待して部品を注文した。

 部品は3900円ほど。
聞くとよく出る部品らしいｗ
部番は変わってるそうだ・・・

なんかよく分からないが、何かの対策の為フィルム状の部品が追加されてた。
接触不良には関係なさそうだ・・・

肝心の接点は対策されてるのか？・・・と思って分解してみたら、何も構造は変わってなかった・・・orz
また駄目になるかもしれないが、まあしょうがない。定期交換部品だと思ってりゃいいのかｗ

儲からないけど・・・

パワーウインドーのモーターって壊れる事がよくある。
大抵モーターに通電がなくて、断線してるのだろうって事で交換してしまうのが普通だ。

知人の車でパワーウインドーが動かなくなったというので預かった。
近いうち乗り換えを考えてるとの事で、モーター交換するのももったいない。
駄目もとで分解してみた・・・








ステーターは導通がある。
って事はカーボンブラシか？と思ったが、よくよく見たらブラシへの端子の半田が割れていた。
半田付けし直したらモーターは回った。

いつもは新品に交換してしまうところだが、やってみると直せる事もあるんだなｗ

ちなみに上の二枚の写真は見やすい様に、同型の転がっていたモーターを分解してみたもの。
実際は写真の様に取り出さずにモーター部だけ外して修理した。
ウインドーレギュレーターを外さずに済んだので、手間がかからなかったので工賃も安く出来た。
部品交換して工数もかけた方が儲かるかもしれないが、お客さんにとっては安く上がった方がいいだろう・・・

どこまで使える？

ネタもないので、去年の年末にやった事でも書いてみる。
何年か前にエンジン壊れて載せ替えたライトエースノアだが、 その後９万km走ったらオイルの消費量が多くなってきた。５千kmごとのオイル交換では、レベルゲージのLoレベル切るぐらいになってる。
おそらくバルブステムシールが駄目で、オイルを吸っているのだろう。
載せ替えたエンジンは通算で13万ｋｍぐらいと思われるが、年数相応でしかたがない。
車検で預かるので、ちょっと早いがタイミングベルト交換ついでに、ヘッド外してOHする事にした。

 ヘッド外そうとしたら、手持ちの特殊工具では奥のボルトがバルクヘッドに突っかかって外せない・・・

 しょうがないので、整備マニュアルに載ってた工具を買ってみた。
値段を心配したが、注文してみたら510円だった。なんだか安いなｗ

ヘッドがやっと外れた・・・
オイル吸ってたせいもあって、相応にカーボンが堆積してる。
通算13万km程度なので、シリンダーの摩耗はそれ程でもない様だ。

 燃焼室もこんな感じ・・・

やっぱりステムシールが駄目でオイル吸ってた・・・

ついでなので、オイルパンもはがしてピストンも外す。

やっぱりピストンリングもほとんど固着しちゃってるだな・・・

吸ったオイルが焼き付いてバルブは酷いだな・・・

 こびり付いたカーボンがたまらん・・・

洗浄液に漬けて洗浄・・・

 ヘッドは漬けれる容器がなかったので、ペール缶を二個重ねて、その中に漬けた。

 徹底的に洗浄する。
ピストンリングはセットで交換した。

バルブの洗浄がかなり厄介だった。
なんせ焼き付いてるので、剥がすのに一苦労・・・

燃焼室もきれいになった。
シートの状態もよく、バルブの磨り合わせで問題なく使えた。
軽自動車のエンジンなどは10万㎞も超えてるとステムにガタが結構出てたりするが、このエンジンはガタはほとんどなかった。
驚いたのは組み上げてバルブクリアランスを測ったら、規定値内に全ておさまっていた。さすがトヨタだなと思ったｗ

 クランクケース内のカーボンは、キャブクリーナーやパーツクリーナーを使って、可能な限りカーボンを落としておいた。

 ピストン組んでヘッドもやっと乗った・・・

全て組み上げて完成～
冷却水やオイルのゴム配管は片っ端から取り替えた。
これでしばらくは安心して使えるだろう。
走行距離は46万㎞になる。
大切に乗られて車体のヘタリは意外とない。
常に壊れる前に予防整備をしているので、エンジンが壊れた以外で出先で止まったという様な大きな故障はない。
メンテナンスにそれなりに費用を掛けているが、新しく車を買う事を考えれば安く済んでいる。
この先どこまで使えるのか楽しみだ。