2018年4月5日木曜日

腐ってた

 平成13年のL700Sミラジーノ、走行距離は4万Kmちょっと。
セルは回るけどエンジンが掛からない。
ポンプの作動音がしないな・・・と思ってみてみたら、やっぱりポンプが死んでいた。
フューエルポンプは39500円もする・・・年配のお客さんで、数か月後の免許の書き換え機にやめるつもりなのだが、どうしてもそれまではクルマが必要なんだという。
どうしたもんかと思って、懇意にしてる解体やさんに相談したら、ちょうどL150Sのムーブを解体中だった。
リターンレス式のポンプで形状がよく似ている。コネクタも同じだったので、これを貰って来た。

フューエルゲージのセンダユニットは元のに付け替えて組み込んだら問題なく使えたw
格安で修理できてよかった。
しかしなんでポンプが壊れたかというと、タンクに入ってたガソリンが腐ったからみたいだ。
走行距離が少なくて1年以上給油していなかったらしい。
中のガソリンは白濁して、もはやガソリン特有の臭いはせず変な臭いになっていた。
おそらく水分吸って劣化してしまったのだろう。
年間の走行距離が少ない場合は、満タンにしちゃいけないね・・・

2018年3月27日火曜日

割れてる・・・

 ウインカーが点かない事があるという。
おそらくウインカーリレーが駄目になってると思われる。
急ぎで直したいのと部品は5000円程度だったので、ウインカーリレーを交換した。
何が駄目なんだろかと思って開けてみたら、基盤に差し込みで半田付けしてある部品が、ほぼ全て半田割れを起こしていた。
この手の半田割れってのは古くなるとよくある。
10数年経ってるからある程度仕方がない。
急ぎでなければ再半田で直せたかもしれないな。
ちょっともったいなかったな・・・

2018年3月13日火曜日

長く乗るもんじゃないね・・・

 平成17年の18万㎞走ってるATH10アルファードハイブリッド。
エンジンが始動せず走行不能になってレッカーでやって来た。
ダイアグを確認してみると
P3125-496
P3125-497
P3125-495
P3125-485
が出てきた。
どうもスターターモーターインバーターゲートが駄目になってるらしい。
インバーターユニットを交換しないといけないが、新品の見積り取ったら税抜きで501000円する事が分かった・・・
本当ならこのままスクラップにしたいところだが、まだ車検が一年半あるし今度どうしても使う用事があるので、お客さんはどうしても直したいという。
中古品を探したが10万~20万円ぐらいする様だ。リビルト品ってのもあって、それでも30万円近くする。
はっきり言ってインバーターユニット交換しただけで直るかどうかも不安だ。他の部分がまた壊れる可能性もある。
どうしたものか・・・とお客さんと相談して、ネットオークションに出てた使えそうなのを探してみた。
オークションも2万円ぐらいから、程度のよさそうなのは10数万円でいくつか出ていた。結構需要があるって事か?
その中から取り外す前の動いてた動画付きで出ていた物が4万円だったので、駄目もとでこれを落札してもらった。まあ4万円なら駄目でも諦めがつくか・・・
届いたインバーターユニットは20万㎞近く使った物らしく、大分くたびれていた。

サービスマニュアルの手順に従ってインバーターユニットを交換する。
インバーターユニットはトランスミッションの上に付いているのだが、配線がえらく沢山あって引っぺがすだけでも大変だ。
それに高圧の配線なので、触るのがとても怖いw
ハイブリッドバッテリーのサービスプラグを外しておけば電気は遮断してるはずだが、やっぱり気持ちのいいものではない・・・

 やっとこ外れた。
さすがに交換する事はあまり考えてないんだろうな・・・
中古品を取り付けたら直ったw
しばらくテスト走行をやったが、とりあえず問題ない様だ。
インバーターユニットの交換だけで直ってよかった。
問題はどこまで使えるかだよな。
お客さんは次の車検までには乗り換えるつもりとの事なので、それまで持ってくれればいいけど。

ハイブリッド車ってのは電池の寿命があって、あまり長く乗るもんじゃないと思ってはいたが、インバーターみたいな回路も故障する可能性があるんだな。
そういえば太陽光発電なんかのインバーターも結構故障するなんて聞くよな・・・


インバーターユニット分解してみた。
表側の蓋開けるとこんなもんが入ってる。

 でっかいケミコンだな。
1600μFの400V耐圧ってのに萌えるなw
 裏側はこんな感じ。
こっち側に高圧の回路が集中していて、電力制御のパワートランジスタモジュールが付いている。

 片っ端から外しちゃえw

 パワートランジスタモジュールが取れた。

 高圧の配線というか配電盤はなかなか凄い作りだな・・・

 薄い絶縁紙一枚で絶縁してるんだな・・・

 インバーターユニットのウォータージャケットはこんな感じになってる。
ダイキャストの筐体の隙間にLLC流して冷却してるんだな。
筐体は強力に接着してあって、無理くり引っぺがしたら割れちゃったw

 高圧のパワートランジスタモジュールは4つ付いていた。
おそらくこれのどれかが壊れたのだろう。

とりあえず筐体から全部外した。
基盤の作りは家電とあまり違いはないな。
こんなものが車の部品になってるんだもんな・・・
やっぱり長く乗るもんじゃないw

2017年12月28日木曜日

ドロドロじゃん・・・

 暮れも押し迫った時期に、高速でエンジンが止まって動けなくなったというDA64Vのエブリィがレッカーに乗ってやって来た。
平成22年の走行距離は約11万㎞。
うちで新車で買ってくれたのだが、途中車検の二年間乗りっぱなしで3万Kmほどオイル交換をしなかった事があった。
オイルを食う様になってしまって、オイルランプが頻繁に点くので、近いうちにオーバーホールしようと言ってた矢先に止めを刺してしまった様だ・・・
来た時には完全にロックしていたが、クランクを手で強引に回したらエンジンを掛ける事ができた。
しかしえらいメタルの打音がする。症状は再生してうちで使ってるエブリィと全く同じだw

 とりあえずエンジン引っぺがす。
今年はエブリィの修理が多かったな・・・


オーバーホールしてやりたいところだが、たまたまDA62Vのエンジンを持っていたので、これに載せ替える事にした。(手前のK6A)
このエンジンは排気バルブが損傷してオーバーホールしたK6Aだった。
14万㎞で修理後、五年間で8万㎞ほど走った。まだ十分使えたのだが、たまたま出物の下取車があって、車検のタイミングでこの夏にお客さんが乗り換えていた。
降雪地方のお客さんだったので、車体の腐りが激しくスクラップにしたのだが、エンジンはまだ使えそうだったので外して置いていた。
暇見てバラしてみようと思っていたのだが、そのまま放置しておいてよかったw



 DA64VとDA62Vでは補機類のベルトの取り回しが違う。
そのままだとカムチェーンカバーの突起がクランクとウォーターポンプのプーリーに干渉する。
それとオルタネータとA/Cコンプレッサーのマウントのネジ穴がオイルパンに一ヵ所足りなくなるので、本来ならばカムチェーンカバーとオイルパンを交換するといいのだが、そこまで手間も掛けていられない・・・
カバーの突起は削ってしまって、マウントのネジは一ヵ所留められないが、他で十分留まっているので実用上は問題ないとした。

IN,EXのマニホールドのスタッドボルトに違いがあったりしたが、交換してしまえば問題なく組めた。












載せ替え完了。
22万㎞走ったK6Aだが、音も静かでまだ調子よく回る。
細かい違いはあるのかもしれないが、基本的な部分は64と62でほぼ同じ様だ。NAでVVT無しのK6AエンジンはFFもFRでもカムプロフィールも違いはないし。

あと10万㎞ぐらいは走ってほしいなw




さて、壊れたK6Aはどうなってたかっていうと・・・
オイルパン開けたらドロドロだったw
















1番のクランクメタルが焼けちゃってた・・・










辛うじてメタルが残ってたが、クランクピンは齧っちゃって駄目だな・・・

2017年12月16日土曜日

交換してないんか・・・

 最近ちょくちょく来てくる様になったお客さんの平成16年のTV1のサンバーバン。
中古で買ったらしいが15万㎞程走ってる。
ある日路上でエンストして、そのままレッカーされてやって来た。
この年式だと運転席足元の1極の黒いコネクターの雄雌をつなげるとダイアグが見れる。つなげてみるとクランク(実際はカム)角センサーの異常と出た。
センサーはヘッドカバーに付いている。
念のため本当にセンサーが駄目なのか確かめてみようと、たまたま持ってたスズキ車から取った物をくっ付けてみた。
センサーは三菱電機製で、コネクターの形状が微妙に違うが、中身は同じで切り取ったハーネスを使って無理くり接続してみた。
セルを回してみるが、全くエンジンが掛かる気配がない・・・
なんだろか?・・・まさかと思ったが、センサーを外した穴からタイミングベルトを見ながらセルを回したら、ベルトが全然動いてないじゃんw

 15万㎞走っていたが、どうやらタイミングベルトを交換した事がなかったらしい。
所々コグが飛んでクランクが空回りしていた。
クランクが回ってるのにカム角の信号が入力しないから、ダイアグにセンサー異常が記録された様だ。何も考えずセンサーを発注しなくてよかったw
しかしこれじゃバルブ当たって駄目だろうなと思いつつ、タイミングベルトを交換してみたが、案の定4気筒とも圧縮がほとんどなかった・・・

どうしよか~?って、お客さんと 相談したら、新たに買う事考えると直した方が安上がりだって事になった。
とりあえずヘッドを引っぺがしてみる。
あまりオイル管理はよくなさそうだな・・・

リアエンジンのサンバーはスズキやダイハツと比べるとちょっと癖があるけれど、案外整備性はよさそうだ。

 ヘッド外れた。
ピストンには吸排気ともバルブが当たった跡がある。
 ヘッドカバーはえらい事になってるだな・・・
これの清掃が面倒だったw

 サンバーって2バルブなんだな。
なんとなくスーパーカブみたいだなw

バルブ全滅だわね・・・

 シートは何とか行けそうだ・・・

 4気筒とはいえ、2バルブだったからよかったw

 しかしなんとも汚いだな・・・
オイル交換は早めにやってよねw

折角だからオイルパンも剥ぐって、ピストンも外す事にした。

660㏄の3気筒を見慣れてると、やけに小っちゃく見えるピストンだ。


 コンロッドメタル駄目だな・・・ピストン外してみてよかったw
メタルは交換する事にした。
サイズはSTDの他に0.03、0.05、0.25㎜オーバーサイズがあるらしい。
ほとんどの場合STDサイズで間に合うそうだ。
そういやスズキのK6は一つのサイズしかなかったな・・・普通はそんなもんでいいって事かw


ピストンリングは思ったほど固着は酷くはないが、距離相応って感じだね・・・

 シリンダーの摩耗も思ったほど悪くはない。


 バラした部品はっ徹底的に洗浄する。

 ピストンもきれいになった。
リングは状態がよさそうなので、そのまま使う事にした。

 ブロックは車載状態なので、キャブクリーナーでカーボン溶かしパーツクリーナーで洗い流して、極力きれいに掃除しておいた。

ピストンくっ付いた。
今の感覚だと1000㏄程度までなら3気筒で十分ってなってるが、660㏄で4気筒なんて無駄にコストが掛かってるよな・・・
スバルが軽の生産やめちゃった理由も、そんなところにあるのかもしれない。

バルブは全て交換して、シートを摺り合わせて当りを確認する。
スズキのK6なんかは結構バルブガイドのガタが大きくなってたりシートも摩耗してたりするが、このエンジンはガイドのガタもないしシートもそれほど摩耗してない。
サンバーは丈夫でいいなんて話をよく聞くが、確かにそうなのかもしれない。
加工精度か材質かは分からないが、案外そんなところにもコストを掛けて作っていたのかもしれないな・・・


今どき2バルブのエンジンってのも、なんだか新鮮に見えるw
サンバーは意外と燃費がいいなんて話も聞くけど、2バルブのくせに何でなんだろか?







ロッカーアーム式だから、バルブクリアランスはネジで調整出来ていいね。
シム調整みたいに部品代掛からないし手間なくていいねw

組み上がった。
サンバーは案外整備性良くていいね。
S/C付いてるプレオなんかは、ベルトの交換えらく面倒だったりしたが、それから比べると大違いだなw

ちゃんと手を掛けてれば、あと倍近く走ると思う。どこまで使ってくれるか楽しみだ。